サイズ：フェラーリ 12チリンドリ 2025年モデル
| ボディサイズ | |
|---|---|
| 全長 | 4,733mm |
| 全幅 | 1,980mm |
| 全高 | 1,292mm |
| ホイールベース | 2,700mm |
写真：フェラーリ 12チリンドリ 2025年モデル
概要：フェラーリ 12チリンドリ 2025年モデル
それは、自然吸気、ミッドフロントマウントのV12エンジンであり、マラネッロのファクトリーゲートから轟音を轟かせて登場したフェラーリ初のエンジンである。フェラーリ12Cilindriは、フェラーリのアメリカ市場参入70周年を記念してマイアミ・ビーチの壮大な景色を背景に一般公開され、フェラーリの妥協なきパワートレイン哲学の自然な進化形である。
フェラーリ12Cilindriは、1950年代から60年代にかけての伝説的なグランドツアラーにインスパイアされ、エレガンス、多用途性、パフォーマンスを無理なく融合させたフェラーリV12フロント2シーターの使命を体現している。このクルマは、この血統の最新の進化を象徴するものであり、パフォーマンス、快適性、デザインの新たな基準に向けて、そのユニークな遺産を継承しています。そのシルエットはスポーティさと気品を漂わせ、シンプルでありながら調和の取れたラインには、比類なきパフォーマンスを保証するアクティブ・エアロダイナミクス・デバイスが内蔵され、エンジンルームの眺めを際立たせるフロント・ヒンジのボンネット、そしてフェラーリの12気筒車の特徴となっている2本のツイン・テールパイプを備えている。
フェラーリ12Cilindriのエンジンは、マラネッロの伝説の礎を築いた象徴的なV型12気筒エンジンの最新型で、このバージョンでは830cvを発揮し、最高回転数は9500rpmまで上昇する。印象的なパワーカーブにより、総トルクの80％がわずか2500rpmで発揮され、アクセルレスポンスが最大になる瞬時の立ち上がりと、レッドラインまで途切れることのないパワーフィーリングをもたらします。
フェラーリ12Cilindriのコックピットは、長時間の移動でもドライバーとパッセンジャーの両方にとって最高の快適性を保証する。ガラスルーフ、高級素材、ドライバー用とパッセンジャーの前方にある3つ目のディスプレイに加えて中央のディスプレイによって、その空気感と空間はさらに高められる。
フェラーリ12Cilindriは、ドライビング・エンスージアストだけでなく、パフォーマンス、快適性、デザインの新しいスタンダードを求める人々、すなわち、フェラーリV12ならではの感動を愛する長年のフェラーリスティや、快適性とイタリアン・デザインと爽快なドライビング・プレジャーの融合を夢見る新しい顧客をターゲットとしている。フェラーリ12Cilindriは、フェラーリのDNAが持つ明確なビジョンを持つ愛好家のためにデザインされ、まさに少数派のためのクルマとなっています。
パワートレイン
フェラーリ12Cilindriに搭載されるF140HDエンジンは、フェラーリを象徴する自然吸気V型12気筒エンジンの新バージョンであり、フェラーリの魂を最も純粋に表現するものです。その比類なきパフォーマンス、パワフルなサウンドトラック、そしてエクスクルーシブ性は、フェラーリの歴史において最も輝かしい章のいくつかを記した伝説のベルリネッタ・スポーツカーの後継者にふさわしいものです。エンジンは最大830cvを発揮し、最高回転数は挑戦的で革新的なソリューションの採用により9500rpmまで引き上げられた。
このエンジンは、コンポーネントとソフトウェアに改良が加えられており、その一部はすでに特別シリーズの812コンペティツィオーネに採用されている。V12エンジンの高回転を可能にするため、エンジニアはエンジン・コンポーネントの重量と慣性の低減に努め、同じ機械抵抗でスチールに比べて回転質量を40％削減できるチタン製コンロッドを採用した。ピストンには別のアルミニウム合金が使用され、従来の用途よりも軽量化されている。さらに、バランス調整されたクランクシャフトを採用することで、3％の軽量化を実現した。
スライディング・フィンガー・フォロワーを備えたバルブトレインは、フェラーリのF1における比類なき経験に由来するもので、質量を減らし、より高性能なバルブプロファイルを利用することを目的に、V12専用に開発された。ダイヤモンドライクカーボン（DLC）コーティングを施したスチール製のスライディングフィンガーフォロワーは、油圧タペットをピボットとしてカムの動きをバルブに伝達します。DLCを使用することで、重要なポイントでの摩擦係数を低減し、エンジンの機械効率を大幅に向上させている。
改良の大半は、あらゆる運転条件下でのトルク伝達を最適化することに重点が置かれた。その結果、レッドラインでピークパワーを発揮する、爽快なほどスムーズでシームレスなレスポンスを持つエンジンが誕生した。
マニホールドとプレナムのレイアウトは非常にコンパクトになった。トラクトの長さを短くし、カムプロファイルを最適化することで、高回転域でパワーを解き放つことができるようになった一方、可変ジオメトリー・インレットトラクトのシステムによって、すべてのエンジン回転数でトルクカーブが最適化された。
自然吸気エンジンでは初めて、選択したギアに応じて最大トルクを変化させる革新的なソフトウェア戦略が開発された。これによってドライバーは、トランスミッション比が上がるにつれてスムーズでプログレッシブなピックアップを体感することができ、フェラーリ12Cilindriがもたらすドライビングの爽快感を真にユニークなものにしているもうひとつの重要な要素となっている。
クレッシェンドのような終わりなき加速とパワーデリバリーは、すべてのフェラーリV12エンジンの特徴です。革新的なアスピレーション・トルク・シェイピング（ATS）により、マラネッロのエンジニアは、加速を妨げることなくトルクの知覚を向上させる高度な電子制御を用いて、3速と4速のトルクカーブを彫刻し、ドライビングプレジャーを向上させました。新しいギア比を導入することで、高い加速レベルが維持され、エンジニアは吸気エンジンの新しいトルクカーブ形状を定義することができました。
エンジンの機械的効率と潤滑回路の効率を最適化することは、圧倒的なパフォーマンスと低燃費を実現する上で非常に重要である。可変容量オイルポンプのキャリブレーションにより、オイルはエンジン全体を循環し、サンプから蒸気とともに回収される。エンジンECUによってクローズド・ループで制御されるソレノイド・バルブは、エンジンの回転数と圧力に応じてポンプの吐出量を制御し、必要な量のオイルのみを供給することで、同時にエネルギーを大幅に節約する。オイルタンクとポンプの油圧回路の新しい構成は、ロスを最小限に抑え、あらゆる運転条件下で機能を最適化する。
ガソリン直噴システム（GDI、350 bar）は、2つのガソリンポンプと、圧力制御システムにフィードバックを与える圧力センサーを備えた4つのレールから構成される。電子制御インジェクターは、エンジン・サイクルごとに最大3回の噴射を制御することもできる。点火システムは、シングルおよびマルチスパーク機能を持つエンジン・コントロール・ユニットによって常時監視されている。ECUはまた、ノッキングを回避するためにタンク内の燃料のオクタン価を認識する高度な戦略を用いて、エンジンが常に熱力学的に効率の高い状態で作動するようにチャンバー内の燃焼を制御する。
最新の排ガス規制（EU6E、China6B、BIN50）に対応するために開発された新エキゾースト・システムは、セラミック触媒コンバーターとパティキュレート・フィルターを組み合わせたもの。これは最先端の排ガス低減技術であり、ソフトウェア・ストラテジーのキャリブレーションに多大な時間を要した。
サウンドは、フェラーリV12特有の快適性、ラグジュアリー感、爽快なドライビングエモーションを両立させるために極めて重要である。この目的のために、吸排気ラインのあらゆる要素が最適化された。均等な長さのエグゾースト管、各シリンダーバンク用の6-in-1マニホールド、そしてセントラルセクションの革新的なデザインは、高貴な燃焼命令のすべてを構成するフェラーリらしいV12の遠吠えを生み出しました。吸気系と排気系からそれぞれ発生する高周波と低周波の完璧な統合とキャリブレーションも、エンジンの音色に影響を与えている。ダクトの形状とサイレンサー・バッフルの内部流体力学は、背圧を最小限に抑え、パワーデリバリーを向上させるように設計されています。エグゾースト・システムの形状やカーブも、フェラーリの特徴である最もピュアなサウンドをリミッターに至るまで保証するために完成されたものです。
レゾネーターの位置を変更することで圧力波も変化し、特に中音域が豊かになりました。レゾネーターの位置を変更することで、圧力波が変化し、特に中音域が豊かになりました。その結果、どのような走行状況でも、特にスポーティな状況において、よりクリーンでふくよかなサウンドがキャビンに響くようになりました。
フェラーリ12Cilindriは、SF90ストラダーレを始めとするフェラーリ・シリーズの他のクルマで大歓迎を受けた8速DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を搭載している。21インチリムに大径タイヤを装着したこともあり、このソリューションでは低速ギア比が5％短縮され、ホイールトルクが従来のV12エンジンに比べて12％向上している。
また、8速ギアが導入されたことで、高速道路での航続距離も向上した。このように8速DCTは、効率を向上させるとともに、すべてのギアでより魅力的なものとなっている。
エクステリア
フラビオ・マンゾーニとフェラーリ・スタイリング・センターのデザインチームは、フェラーリ12Cilindriで、これまでのミッドフロントエンジンV12エンジンのスタイルコードを根本的に変えることに着手した。たとえば、812コンペティツィオーネを特徴づけていた彫刻的な表現とは一線を画し、より洗練された表現が採用された。
クリーンなラインがジオメトリーを支配し、シームレスにつながった全体を構成するボリュームを強調している。超クリーンな側面は、ディヘドラル部からクルマ全体に沿って後退している。フェラーリの特徴である官能性はそのままに、ウイングは極めて幾何学的な精度で造形されている。すべてのラインはボリューム間の交差の結果であり、ノスタルジーを排除した、より機能的なフォルムへのアプローチが取られている。筋肉質なリアウイングは堂々としていながら、幾何学的に完璧にコントロールされている。フロントウイングでは、その筋肉質な張りがわずかに伸びて脇腹に沿い、このクルマの一枚岩の美学をさらに際立たせている。
彫刻のようなボンネットは、フロントウイングと一体化した非常になめらかなデザイン。ウイングからカットラインを取り除くことで、筋肉質なデザインに滑らかで途切れのない表面を与え、ボンネット全体に超清浄な流動感を与え、エンジンベイを冷却するための2つの通気口だけがそれを遮っている。フェラーリ12Cilindriの目的のひとつは、クルマの世界とはあまり関係のないデザイン言語を探求することだった。そのためフロントは、ヘッドライトの細長いフォルムや伝統的なグリルの形状など、特定の特徴的な要素を失い、このクルマのデザインに生来備わっている幾何学的な形状や交差点が採用されている。ヘッドライトは1つのラップアラウンドバンドに統合され、そこからDRLがブレードのように現れる。
リヤ・アーキテクチャーにも同様のアプローチが取られている。ここでもまた、ボリュームを削ぎ落とすことで得られる形状が、厳格さを物語っている。フロントと同様に、テールライトは凹んだリアセクション全体を横切るブレードの中にセットされ、おそらくフェラーリ12Cilindriの真のシグネチャー・テーマとなるもので、フェラーリ・スタイリング・センターのデザイナーが技術的・機能的な要求をいかに巧みに美と融合させることができるかを改めて示している。
リアスポイラーを採用する代わりに、デザイナーはリアスクリーンと一体化した2つのアクティブフラップを使用し、特徴的なデルタのテーマを作り出している。全体としてシームレスな印象を与え、非常にハイテクなフォルムを作り出している。このコンセプトの開発により、デザイナーはフェラーリ12Cilindriのキャビンを新しい方法で扱うことができ、ボディカラーで表面のフレームをトレースしてリアスクリーンのテーマと呼応させ、ブラックスクリーン効果で特徴付けられるキャビンの残りの部分と有機的に統合した。
テール・セクションは、ボディ・カラーの非常にすっきりとしたモノリシックなボリュームで終わります。ロアセクションはブラックまたはカーボンファイバー製で、ボディがまるで浮いているかのようなディフューザーキールが特徴的だ。この部分には、センサーと2本のツインテールパイプも含まれる。4つのエレメントで構成されるテールパイプの形状も一新され、その周囲をメタルで囲むことで大きさを感じさせず、よりコンパクトな外観を実現している。
コックピット
フェラーリ12Cilindriのインテリアデザインは、3つのレベルに分かれている。最初のレベルはダッシュ上部で、ドアパネルのトリムに溶け込むように続いている。次に中央部、3つ目はフットウェルとシートである。それぞれのレベルは明確に定義され、色と素材の組み合わせによってデュアル・コックピット効果を高めている。シートやその他の装備は、エレガントにもスポーティにも演出できます。フェラーリのシグネチャーであるラグジュアリーとパフォーマンスは、フェラーリ12Cilindriでは環境サステイナビリティに焦点を当てている。
インテリアスタイルは、跳ね馬のデュアルコックピットアーキテクチャーからインスピレーションを得ている。近年、このレイアウトはフェラーリ・ローマ、ローマ・スパイダー、フェラーリ・プロサングエにも採用されている。フェラーリ12シリンドリのキャビンは、ドライバー用とパッセンジャー用の2つのモジュールで構成されるほぼ左右対称の構造で、驚くほどの快適性とドライビング体験への関与を提供する。
ダッシュボードは水平に伸びており、上部のトリムされたボリュームと下部のテクニカル・ファンクションが明確に分けられていることがその事実を強調している。アッパー・セクションには、運転席と助手席の計器類と空調用吹き出し口専用の2つの異なるビニルがあります。巧みにエレガントな色と素材の変化が、ダッシュボディによって区切られた2つのボリュームに視線を集め、ほとんど浮いているように見えることで、このエリアの軽快感がさらに強調されている。
中央のトンネルのパネルは、ダッシュボードの延長のように、ダッシュボードのジオメトリーから外側に伸びている。トリム部分には、対照的な素材によって強調された大きな彫刻的な溝がある。アームレストはトンネルの縁取り部分にあり、メダリオン部分にまで伸びている。対照的なメタリックの縁取りが、ボリューム間のエレガントな交差を生み出している。トンネルのサイド部分はすくい取られ、ここでも浮遊感が再現されている。高級素材で縁取られ、象徴的なゲートシフトがはめ込まれたY字型のメタルエレメントも特徴的だ。
フェラーリ12Cilindriでは、車内での生活の質を高めることが、特注のインテリアを開発する主な原動力のひとつとなった。ゆったりとしたサイズのスモークガラスルーフが新たに採用され、キャビンの風通しが大幅に改善されたことで、車内の空間が広く感じられ、夏でも冬でも最適な熱効率が確保されている。デザイン面では、暗くなったガラスルーフはキャビンの上部に完璧に統合され、エレガントで洗練された外観を与え、フロントガラスとリアスクリーンの間に連続性を生み出している。
フェラーリ12シリンドリは、フェラーリV12ベルニエッタのオンボード体験を新たな高みへと引き上げる3つのディスプレイからなる新しいヒューマン・マシン・インターフェース（HMI）を導入しています。中央の10.25インチ・タッチスクリーン・キャパシティブ・ディスプレイからは、ドライバーと同乗者の手の届く範囲にあるすべての主要機能を操作することができます。また、15.6インチのドライバー用ディスプレイには、ドライビングとビークルダイナミクスに関するすべての情報が表示されます。最後に、8.8インチのディスプレイにより、同乗者は常にドライビング・エクスペリエンスに完全に関与することができ、本物のコ・ドライバーのような感覚を味わうことができる。
このクルマには、最新モデルのすべてに採用されている静電容量式ステアリング・ホイールが装備されており、使いやすさを追求したくぼみのあるボタンが特徴となっている。これにより、スポーティな走行状況下でも、より正確かつ瞬時に直感的な操作が可能となる。フェラーリ12Cilindriには、Apple CarPlay®およびAndroid Auto®ベースのモバイル接続システムが標準装備され、どちらも新しいセンターディスプレイから簡単に操作できます。センタートンネルにはワイヤレス充電マットが標準装備され、携帯電話の充電も簡単です。
Burmester® と共同開発したハイエンド・オーディオ・システムは、15個のラウドスピーカーで構成され、1600Wの大出力で、どんな音量でも、どんな速度でも、これまでにない車内体験を提供します。歪みを最小限に抑えるリングトゥイーター技術により、高域はクリアできらびやか。強力なデュアルコイル・サブウーファーは、ウルトラフラット・ヘッドライナーのおかげで、360度のリスニング体験の一部となる、素晴らしくふくよかで豊かなサウンドを保証します。
エアロダイナミクス
フェラーリ12Cilindriのエアロダイナミクスの主な目的は、パフォーマンスに妥協することなく、落ち着いたエレガントなクルマを生み出すことだった。トランクリッドの25nmのノルダーとアクティブエアロは、テールセクションの2つの特徴的な要素である。フラップは、それぞれ低ドラッグ（LD）と高ダウンフォース（HD）という2つの異なるコンフィギュレーションを可能にする。
低ドラッグポジションでは、フラップはボディワークと同じ高さにあり、空気がフラップの上を流れるため、フラップは流れから見えません。この構成は、ダウンフォースが車の性能にあまり関係しなくなる時速60kmまで維持され、時速300km以上でも同様である。しかし、この2つの速度の間では、ダウンフォースが中心的な役割を果たし、スポイラーの動きは車の縦方向と横方向の加速度に左右される。ハイダウンフォース設定では、フェラーリ12Cilindriは最大のダウンフォースを発生させ、クルマの空力的バランスを保証する。
アンダーボディは、中央のラジエーターからの気流を管理することで、効率的な垂直荷重の発生を最大化するように設計されている。アンダーボディの中央開口部にあるルーバーの平面形状とプロファイルは、高エネルギーではない熱風の影響を最小限に抑える。前輪後方の低圧エリアには2つのルーバーが設けられ、エンジン・コンパートメント内の過圧を低減することでラジエーター・マスの効率を高め、ドラッグを低減してダウンフォースの発生を増加させる。
812コンペティツィオーネと同様、フロント・アンダーボディのダウンフォースは、風洞実験によって最適化された3組のボルテックス・ジェネレーターによって生み出される。フロント・アンダーボディはまた、フロント・スプリッターから低温の空気の流れを送り込むことで、ブレーキの冷却にも貢献している。
中央アンダーボディは、利用可能なエネルギーをリアディフューザーまで保持するために、空気の流れを正しく流すように設計された。そのため、トランスミッショントンネルの開口部を小さくし、内部を流れる空気量のバランスをとっている。リヤ・ホイールの前方に設けられた隆起部がタイヤをシールドし、流れをリヤに偏向させる。
リヤアンダーボディには、効率的なダウンフォースを生み出し、流れをエクストラクターに導くための2つのボルテックスジェネレーターが装備されている。レーシングカーの世界からロードゴーイング・スポーツカーにイノベーションを移転するというフェラーリの哲学に沿って、エンジニアはサイレンサーの電子機器に換気を提供するために、リアフェンスの外縁近くにエアインレットを設計した。
冷却レイアウト
エンジンと補器類の放熱要件から、クルマの冷却システム全体の再設計が要求され、その結果、フロント・アンダーボディの排気は最適化され、フロント・バンパーには7つ以上の開口部が設けられた。特に、シャーシの縦方向のエレメントの間のスペースには、中央の開口部から供給されるエンジンの冷却水ラジエーターとエアコン回路のコンデンサーが配置され、オイル・ラジエーターは前輪の前方にある2つの独立したエレメントに分割されている。2つのサイド・エアインテークは2つに分割されており、外側はエンジン・オイル・ラジエーターを冷却し、内側はブレーキを冷却するようになっている。
ゆったりとしたブレーキ冷却ダクトは、ラジエーター・インテークの間とフロント・スプリッターの下部にある2つの開口部から供給される。システム全体がオイル・ラジエター・インテークと一体化しており、フロント・ブレーキ・インテークのルーティングを最適化している。サイド・インテークはL字型のエレメントで縁取られ、開口部に入る空気の量を最大化すると同時に、車の側面に沿って流れを正しく流すように設計されている。
エンジンルームの空気は、ボンネットの2つの通気口から排出され、過圧を低減して冷却効率を向上させている。後者のおかげで、アンダーボディの開口部が少なくなり、効率的なダウンフォースの発生が最大化されている。フロント・ホイールの後ろにあるウィングには、ブレーキとフロント・ディフューザー用の冷却ダクトによってアンダーボディにかかる過圧を最小限に抑えるウィーラーアーチからの空気の排出口もある。
ビークルダイナミクスとシャシー
フェラーリ12Cilindriは、フロントエンジン・ベルリネッタのダイナミック・コントロールにおける最先端技術を誇っています。ブレーキ・バイ・ワイヤの導入により、296GTBでデビューしたABS Evoや、バーチャル・ショート・ホイールベース（PCV）3.0システムおよびサイド・スリップ・コントロール（SSC）8.0システムに最適な精度を保証する6Dセンサーなど、最新の革新技術が採用され、制動距離の短縮と、より正確なブレーキングの再現性が実現されました。また、まったく新しい制御ロジックであるアスピレーテッド・トルク・シェイピングは、電子制御により、伝説的な自然吸気エンジンのスムーズでリニアなパワーデリバリーをさらに強調します。
有名なフェラーリ・コントロール・ユニットの新たな進化形であるSSC 8.0は、クルマの全体的なパフォーマンスを最大化するために、それぞれのシステムに最適な動作モードを計算する共有言語を使用して、システム同士の対話を可能にします。SSC 8.0はフェラーリ12Cilindriのコントローラーを統合し、新しいABS Evoとの自然な相乗効果を生み出します。
SSC 8.0はフェラーリ独自のシステムで、推定精度と学習速度をさらに向上させ（従来比＋10％）、非常にグリップの低い路面でもコントロールできるように最適化されている。グリップ推定は、グリップ認識ロジックの貢献によって支えられています。EPS CPUからの情報とSSC 8.0によって推定されたサイドスリップ角を使用することで、フェラーリ12Cilindriはステアリング操作中でもタイヤと路面のグリップレベルを推定することができます。このアプローチにより、グリップは限界時だけでなく通常の使用状況でも推定できるため、システムが実際のグリップレベルをより速く学習することができる。
フェラーリ12Cilindriには、特別シリーズの812コンペティツィオーネでデビューした4輪独立ステアリング（4WS）が採用されており、各ホイールの動きを独立して管理することで、コーナリング時のヨーマネジメントと急激な方向転換時の応答性を向上させている。後輪ステアリングには革新的な機械的特性が採用され、各アクチュエーターの位置制御の精度が大幅に向上しているため、アクスルの反応速度が速くなり、その結果、コーナーでの応答性が向上しています。また、フロント48.4％、リア51.6％という理想に近い重量配分により、最適なハンドリングが確保され、812スーパーファストと比較してホイールベースが20mm短縮されていることも、このクルマの応答性の向上に寄与している。
タイヤ
フェラーリ12Cilindriには、ミシュラン・パイロットスポーツS5またはグッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツが装着される： フロントは275/35ZR21、リアは315/35ZR21である。開発は、物理的なプロトタイプの数を減らし、その結果、開発期間とサイクルを短縮するために、シミュレーター・テストを通じて行われた物理的セッションとバーチャル・セッションの恩恵を受けた。
コンパウンド、トレッドデザインコンセプト、ケーシング特性などの最新技術の採用により、性能は最適化された。広範なテストにより、性能、ドライグリップレベルとバランス、限界域での安定性、ウェット路面での安定性が改善されただけでなく、従来のフェラーリ製フロントエンジンV12ベルリネッタと比較して転がり抵抗が10％低減されるなど、快適性と騒音特性も内外ともに改善されている。
シャシー
フェラーリ12Cilindriのオールアルミ製シャシーは、812スーパーファストと比較してホイールベースが20mm短縮され、まったく新しいものとなっている。ショックタワーやAピラー、Cピラーなどの鋳造部品の形状に特に注意が払われ、ねじり剛性を向上させると同時に軽量化が図られている。
新しいシャシーを支える温室は、優れたNVHと安全性能を保証するとともに、すっきりとしたロードラインを実現し、これまでのフェラーリ製12気筒エンジンに比べて重量を増やすことなく剛性を向上させた。その結果、ねじれ剛性は812スーパーファストと比較して15％向上し、より予測可能な動的挙動が確保され、サスペンションの精度にも恩恵がもたらされた。最後に、鋳造品をより広範囲に使用することで、組み立てが必要な押し出し成形部品の数が大幅に減少し、組み立て工程がより効率的になりました。
フェラーリの市販車で初めて、ギアボックス・サブフレームのショックタワーに100％リサイクル素材の二次合金が使用された。広範な開発段階のおかげで、化学組成のわずかな違いを利用して、機械的特性が非リサイクル合金と同じであることを保証することができた。この新しい合金の検証のために、部品の静的および動的挙動を評価し、疲労試験と衝突試験で優れた結果を得るための広範な試験が実施された。
技術仕様
□パワートレイン
タイプ V12 – 65° – ドライサンプ
総排気量 6496 cm3
ボア・ストローク： 94 mm x 78 mm
最高出力 830 cv @ 9250 rpm
最大トルク： 678 Nm @ 7250 rpm
最高回転数： 9500 rpm
圧縮比： 13.5:1
比出力 128 cv/l
□重量と寸法
全長： 4733 mm
幅： 2176 mm
全高： 1292 mm
ホイールベース： 2700 mm
フロントトラック 1686 mm
リアトラック 1645 mm
乾燥重量： 1560 kg
乾燥重量パワー比： 1.88 kg/cv
重量配分 フロント48.4％／リア51.6
燃料タンク容量： 92リットル
ブーツサイズ：270リットル
□タイヤ＆ホイール
フロント： 275/35 R21 J10.0
リア： 315/35 R21 J11.5
□ブレーキ
フロント：398 x 223 x 38 mm
リア：360 x 233 x 32 mm
□トランスミッション
8速DCT
□電子制御
SSC 8.0：TC、eDiff、SCM、PCV 3.0、FDE 2.0、EPS、ABS-Evo（マネッティーノ全ポジション）、6Dセンサー、パフォーマンスABS/ABD
□パフォーマンス
最高速度 > 340 km/h
0-100km/h：2.9秒
0-200 km/h <7.9 s
100-0 km/h 31.4 m
200-0 km/h 122.0 m
