これらのクルマを最後に見たのはいつですか？プジョー505は100万台以上売れたが、サビとスクラップという悪質な手によって、英国の道路に残っているのはごくわずかだ。イギリスの道路を自由に走り回るのはさらに少数だ。
現在6年落ちのプジョー508 PSEは、I-スパイ・ポイントを獲得することはできないだろうが、プジョーが最近、全車種にEVオプションを設定することを望んでいるため、このモデルの販売を中止したことを考えると、少数の勇敢な人々の選択肢であり続けるだろう。
特にここにあるような形では。読者の皆さん、プジョーUKが2021年の発売以来販売した508プジョー・スポーツ・エンジニアードは、全体で約7000台中155台で、そのうちの約3分の1は、より実用的なエステートではなく、（間違いなくきれいな）5ドア・ファストバックである。
BMWはその間にクイック3シリーズを数万台販売している。この大きくて高級なフランス車は、自動車界で最も好奇心が強く、しばしば独創的な場所の1つであり、バイヤーから最も敬遠されやすい場所の1つでもある。
さらに重要なのは、508 PSEが、少なくとも当分の間はプジョーのパフォーマンスを引き連れていくということだ。プジョーの価格表にスポーツ・イニシャルがないのは記憶に新しい。
おそらく505GTiが発売されて以来初めてだろう。つまり、あなたは現代のプジョーのクイックなブックエンドを見ているのだ。ハンサムでしょう？
この彫りの深いクローム仕上げの1983年式は、ジョン・イヤーロンが持ち込んだもので、そこには感動的な物語が織り込まれている。彼の祖父が新車で購入し、それ以来、一族に受け継がれてきたのだが、彼の父親は残念ながら希望通りレストアする前に他界してしまった。
ジョンはその役割を引き受け、クルマは今では隠されることなく定期的に走っている。この写真撮影の翌日、ジョンの息子はこの車で初登校した。これこそがクラシックカー、そしてその保存のすべてなのだ。
505は非常に長い生涯を送った。ヨーロッパでは1978年から1992年まで生産されたが、世界では90年代初頭まで生産され続けた。先代の504と同様、このモデルもグローバルな魅力を持つ丈夫さを持っていた。
GTiのバッジは、おそらく当時は現在ほどの意味を持たなかっただろうし、ターボやV6バージョンはより速かった。しかし、GTiのパンチ力は健在で、2.2リッター4気筒ガソリンエンジンは128bhp、139lb ftを発揮し、0-62mphのタイムは9.8秒である。
さらに有望なのは、後輪駆動であることだろう。プジョーの市販車で後輪駆動を謳うのはこれが最後である。
508 PSEに搭載されている多彩なドライブモードを除いては。1.6リッターターボガソリン4気筒と2基の電気モーターの組み合わせにより、最高出力355bhp、最大トルク384lb ftを発揮し、0-62mph加速は5.2秒。
41年前の先祖と並んで期待されるほどの速さではないかもしれないが、その分、推進力は約600kgアップしている。
ありがたいことに、サスペンション、ブレーキ、タイヤはすべて、ノーマルの508よりも徹底的にアップグレードされており、パフォーマンスの飛躍に見合ったものとなっている。アダプティブ・ダンピングはドライブモードに応じて調整され、それがエレクトリックであれば、リア駆動のプジョーを再び手にすることができるかもしれない。
旧型505は、かつてライバルだったドイツ・サルーンのようにリア駆動レイアウトを誇示しているわけではない。シャシー固有の正しさは感じられるが、それ以上はない。控えめなパワーとトルクの数値は、必然的にかなり高い回転数で発揮されるが、下界の平和を乱す危険性はない。
おそらくターボは、実際にいたずら心を呼び起こすのだろう。しかし、GTiの運転が快適でないわけではない。フロントエンドは直感的にコーナーに進入し、ステアリングはスムーズでコミュニケーションに優れ、コーナーではほとんどコミカルなロールとリーンがあるものの、それはすべてドライバーとの豊かな対話の一部である。
このプジョーでの献身的なコーナリングは、1980年代の『オートカー』誌のロードテストアーカイブを埋め尽くした荒々しい写真のようであり、しかもコントロールや勢いを失うことなく楽しめる。
重要なのは、片側1車線の制限時速60マイルを大幅に下回るスピードでボールを楽しむことができるということだ。
エンジンはハードワークだが、ジョンのクルマには珍しくなってきた5速マニュアルが装備されている。ただ、このような坂道では3速、ときには2速を使う覚悟が必要だ。同じ時代の205GTiに慣れ親しんだ人なら、エンジンは同じでなくても、4気筒の唸りを楽しめるだろう。
505は路面とともに呼吸し、スリムなヒップと豊富なガラスに助けられながら、自信を高めてくれる。このようなクルマは、衝突テストではつぶれてしまうかもしれないが、ツリーの飾りのようにカメラやセンサーで覆われる必要はない。
プジョーの名高い乗り心地とハンドリングのバランスという、本当に良いクルマの基本がこのクルマには流れている。
しかし、このようなクルマが価格表に並ぶことで、どの自動車メーカーの製品もより良いものになるのではないだろうか？現代の508は欠点だらけかもしれないが、それはすでに見逃されている。ステランティス・グループの他の場所で展開されている、ますますスパイシーになっているEVパワートレインが、将来の速いプジョーに搭載されることを願うばかりだ。しなやかな505GTiがその走りを教えてくれるなら、それに越したことはない。
というのも、PSEはあなたとその思考との間に多くの層を置きすぎているからだ。このクルマは非常に完成度が高く、素早く走り回ることができるが、対面しているというより、別の部屋で誰かと会話しているような気分になることが多い。
それを指摘するのは少し意地悪かもしれないが、大まかに言って、このクルマは本当に好きなクルマだからだ。もっとシャープになりそうな部分を知っているだけに、単純に不快というより苛立ちを覚えるのだ。
ステアリングの過度な操舵に慣れてしまえば、鋭敏で警戒心が強く、グリップがアクスルに均等に配分され、その両方に頼る（活用する）ことができるクルマに気づくだろう。フロント偏重のパワー配分で、決してBMW M340iのような楽しさは味わえないが、あなたの顔に笑みを浮かべることはできるだろう。
505が軽々と乗り越える段差は、508では20インチ合金の過度な剛性に圧迫され、身震いするほどだ。スピードが落ちるわけではないが、それでなくても豪華なクルマがかなり硬いバネで支えられていることの証左に過ぎない。
ワイドなトラック、アルコン製ブレーキ、ミシュラン製パイロット・スポーツ4Sタイヤは、開発チームの意気込みが感じられる。EVとして実走行20数マイルを軽快に走り回る能力は、その縁石重量を正当化するのに役立つだろう。
実際、たいていの場合、クルマのモードはデフォルトでエレクトリックかハイブリッドに設定されている。
自分でパドルを上下に動かしても何の得にもならないし、コーナーへのアプローチでシフトダウンを要求しすぎると、クルマが何もしないので焦ることになる。
多くのパフォーマンス・プラグイン・ハイブリッドが抱える逆説的なフラストレーションがこのモデルにはある。
プジョーはRCZ Rでこの1.6リッターの出力を266bhpまで引き上げた。
しかしそれでは、高価な世界耐久選手権プログラムのハイブリッド、4輪駆動の9X8ハイパーカーから伝えるべき重要なメッセージを欠いたまま、ニッチな製品にとどまってしまうだろう。
プジョーを象徴する高性能モデルは、軽くてシンプルだった。PSEはそのどちらでもない。しかし、その複雑さはとんでもなく個性的で、見た目も素晴らしい。
上品な505のウィングレットやステッカーは派手に見えるかもしれないが、全体的な美しさは魅力的だ。特に、フレームレスウィンドウは、他のセンスあるクルマに組み込めば、いつまでもエキゾチックな小さなイースターエッグだ。
508と過ごした1週間、私は頻繁に呼び止められ、508について話した。プジョーのディーラーネットワークから撤退する508に乗る勇気があるなら、同じスター待遇を期待してほしい。他ではあまり見かけない
