フェラーリ　F80　2025　3.0V6ターボ+モーターで1184馬力

デザインのレビュー
デザインの採点
走行動画
主な特長

デザインのレビュー

マクラーレンW1と言い、ポルシェも新型GTの発表を控えている中、フェラーリがここに来てスーパースポーツカーを発表しました。それがこの「F80」。生産は799台限定で、おそらくオーナーリストはすべて埋まっているのでしょう。価格は400万ドルで約6億円！。

やはりスーパーカーと言えばこのバタフライドア。トランスフォームしそうな雰囲気。

フラビオ・マンゾーニ率いるフェラーリ・スタイリング・センターのチームによるデザイン。全幅は2,060mmと2メートル越えで、実写はかなりの迫力がありそう。

モダンでありながら、どこかレトロな雰囲気も。F40のオマージュもデザインに含まれているとのこと。

このリアウィングがしっかり存在してる点や、エンジンのフードのデザインもF40ぽい。
まさにスーパーカー少年の夢からスーパーカー中年の夢って感じ。

サイドから見るとやはりモダンな車であることが分かります。何度も言いますけど、サイドのロゴバッジが大きいもF40ぽいですね。

インテリアは少し武骨な雰囲気。

中央のマニュアルトランスミッションのゲートのようなものは、おそらくATの操作スイッチのようです。

シートは1+という設定で、あくまでドライバーズカーとのこと。

エンジンはV6っていうと、ちょっと拍子抜けする感じですが、3.0V6ターボだけで900馬力を発揮。

デザインの採点

75点

実物をみれば、何だこれスゲーってテンションが上がるんでしょうけど、
ほんもちょっとだけ物足りなさを感じる。
F40へのオマージュは良いんだけど、それを現代で再解釈する時
さらにその上のデザインに達してないといけない。
そこがもうちょっとかなと、他の答えもあったのではないだろうか。
まぁ、中年のスーパーカー心をぎゅっと掴んでくれたのは確かだけど。

走行動画

主な特長

サイズ・発売日・価格帯

ボディサイズ
全長	4,840mm
全幅	2,060mm
全高	1,138mm
ホイールベース	2,665mm
発売日	2024年
価格帯	400万ドル（約6億円　1ドル150円換算）

動画

モデルの概要

エクステリアデザイン

フェラーリF80は、フラビオ・マンゾーニ率いるフェラーリ・スタイリング・センターのチームが、フェラーリ・デザインの過去と未来を繋ぐ、創造的なデザイン研究の成果である。ブランドのデザイン言語とDNAのさまざまな要素を同化させることを意図して、この研究ではまず、フェラーリのF1レーシングカーの美学に注目し、シングルシーターの妥協のない体験を提供しながらも、ドライバーとパッセンジャーを乗せることができる、モダンで革新的なビジュアル・アイデンティティを持つクルマづくりの方向性を明らかにした。

このロジックを基礎として、F80のデザインは技術的な意見を取り入れながら開発され、このクルマに大胆なハイテク・キャラクターを与えた。その結果、F80の正式なデザイン・プロジェクトは、スタイリング・センターがエンジニアリング、エアロダイナミクス、人間工学の各部門と常に相乗効果を発揮しながら、スタートから最終的な完成まで進められました。最初のスケッチや、より抽象的なフォルムの検討から、プロジェクトは自然な収束のプロセスを経て、フォルムとボリュームの完璧なバランスを実現し、妥協のないクルマのパフォーマンスを視覚的に完璧に表現しました。

フェラーリF80は、紛れもなく航空宇宙を想起させる、強く未来的なビジュアル・インパクトを持っている。アーキテクチャーは二面体の断面によって定義され、その底辺の2つの角はホイールにしっかりと固定されている。サイドから見ると、リアセクションは、リアウイング全体の逞しさを強調する彫刻的な流れを持っている。フロントセクションは、より建築的な要素によって定義されている。ホイールアーチの末端には、F40のビジュアル・ランゲージへのオマージュとして、ドアから垂直に立つパネルが配されている。

ボディ下部のボリュームから立ち上がるキャビンは、予想外のボリュームを持つフローティング・バブル構造で、建築とプロポーションの厳密な研究の成果である。ラ・フェラーリより50mmも低いキャビンは、ボリュームの感覚に大きな影響を与え、クルマの肩を広げてコックピットをよりコンパクトに見せている。

他の最新世代のフェラーリと同様、ボディワークカラーのアッパーゾーンとクリアコート仕上げのカーボンファイバー製ロアゾーンのコントラストが、このクルマのデザインを際立たせ、見るたびにそのテクニカルな側面が明らかになる。ヘッドランプはバイザーエレメントに隠されており、エアロダイナミクスと照明の両方の機能を果たす黒いスクリーンが、F80にとりわけ独創的な外観を与えている。

ショートテールのリアは、可動式ウイングを収納した状態と展開した状態の2種類の使用形態がある。テール・ライトは、テール・フェイシアとスポイラーからなる2層構造の中にセットされ、サンドイッチ効果を生み出すことで、どちらのコンフィギュレーションでもリアに極めてスポーティなキャラクターを与えている。

リア・スポイラーを上げると、2つのコンフィギュレーションの視覚的なバランスの違いにより、クルマはさらに力強さとダイナミズムを表現し、そのキャラクターのもう一つの側面が明らかになる。クルマの機能的なニーズは、パフォーマンスとフォルムの完璧な対話を生み出すために、デザインの中で視覚的に解決されている。例えば、エンジン・インテークと側面のラジエーターに向かって空気を流すNACAダクトは、機能的であると同時に象徴的であり、フランクの最も独創的なスタイリング・キューを構成している。

内燃エンジンの各シリンダーに1つずつ設けられた6つのスロットが、幾何学的なラインと彫刻的な面との意外な関係を生み出している。

インテリア・デザイン

キャビンのコンパクトなプロポーションは、シングルシートのレーサーから着想を得たコックピットを採用することで可能となり、密閉されたF1マシンのような視覚的な印象を生み出している。デザイナー、エンジニア、人間工学のスペシャリスト、カラー＆トリムのエキスパートが参加した長いプロセスは、ドライバーをキャビンの主役として明確に設定し、このクルマを「1+」に変身させる独創的な新しいソリューションとして結実した。

包み込まれるようなコックピットは、ドライバーを完全に中心に据え、そのフォルムはコントロール・パネルとインストルメント・パネルに向かって収束している。コントロール・パネルも人間工学に基づきドライバーの方を向いており、ドライバーを包み込む繭のような効果を生み出している。

人間工学的に完成された快適なシートでありながら、助手席シートはキャビンのトリムとうまく一体化し、ほとんど視界から消えている。

2人の乗員が座るシートの位置を縦方向にオフセットすることで、助手席を運転席よりも後方に設定することが可能になり、人間工学や快適性の面でペナルティを受けることなく、狭い室内空間を実現することができた。この解決策によって、デザイナーは車内を小さくし、車の正面断面を小さくすることができた。

フェラーリF80はまた、このクルマのために特別に開発された新しいステアリング・ホイールを誇りとしている。先代モデルよりもわずかに小型化され、上下のリムが平らになったステアリングホイールは、ボスも小型化されているため、視認性が向上し、運転時のスポーティ感が強調されている。リムの横方向のゾーンは、グローブの有無にかかわらず、より良いグリップを確保するために最適化されています。ステアリング・ホイールの左右のスポークにある物理的なボタンは、近年フェラーリが採用してきたフルデジタル・レイアウトに代わり、タッチで瞬時に識別できる使いやすいボタンが採用された。

開発の経緯

フェラーリはF80を発表し、跳ね馬のバッジを冠した伝説のスーパーカーの歴史に新たな章を刻んだ。F80はわずか799台の限定生産で、GTO、F40、ラ・フェラーリといったアイコンの仲間入りを果たし、マラネッロに本拠を置くフェラーリがテクノロジーとパフォーマンスの面で達成した最高の成果を披露する。

1984年以来、フェラーリは定期的に新しいスーパーカーを発表してきました。それは、その時代の最先端技術と革新の頂点を示すものであり、大衆文化に刻まれる運命にあるものでした。フェラーリの最も目の肥えた顧客のために作られたこれらの車は、たちまち伝説となり、フェラーリの歴史だけでなく、自動車の歴史そのものに忘れがたい足跡を残した。

このファミリーの最新作であるフェラーリF80は、内燃機関車として究極のエンジニアリングを具現化することを使命とし、パワートレインに最新世代のハイブリッド技術を含むあらゆる最先端技術ソリューションを採用することで、比類ないレベルのパワーとトルクを実現している。カーボンファイバー製シャシーや、これまでの公道仕様車をはるかに凌ぐ究極のエアロダイナミクス・ソリューションから、サーキットでドライバーがクルマの性能を余すところなく引き出せるように最適化された新しいアクティブ・サスペンションに至るまで、アーキテクチャーのあらゆる側面がパフォーマンスを最大限に引き出すために考案されている。

現在のスーパーカーの世界では他に類を見ないF80は、これらの特性をすべて兼ね備え、公道での使いやすさも妥協のないレベルに達している。この能力は、サーキット志向のスーパーカーでありながら市販車と同じように運転できるという、一見不可能に思える目標を達成するために、テクノロジーとアーキテクチャーのあらゆる面で選択された。

このことはすべて、ドライバーがクルマの中で過ごす時間がさらに長くなり、そのパフォーマンスとスリリングなドライビング・エクスペリエンスを真に知り、楽しむことができることを意味している。F80のアーキテクチャーは非常に極端であるため、選択されたレイアウトはドライバー中心のレイアウトで狭いキャビンとなった。この選択は、空気抵抗と重量を最小限に抑えるという点で、決定的な利点をもたらした。

したがって、コックピット・エリアは、このクルマが2人乗り用としてホモロゲーションされているにもかかわらず、明らかにシングル・シーターの雰囲気があり、その結果、「1+」と呼ぶにふさわしいアーキテクチャーとなった。この選択の第一の理由は、幅を最小限に抑え、空気力学（空気抵抗の低減）と軽量化に寄与するためである。このコンセプトは、このクルマがインスピレーションを得るだけでなく、技術的な解決策も受け継いでいるモータースポーツの世界と完全に調和している。

F80以前のフェラーリのスーパーカーが常にそうであったように、パワートレインはモータースポーツにおける技術の最高の表現に基づいている。GTOとF40はターボV8を搭載していたが、これは1980年代にF1マシンがターボエンジンを採用していたからである。今日、F1でも世界耐久選手権（WEC）でも、パワートレインは800Vハイブリッドシステムと組み合わされたターボV6 ICEエンジンで構成されている。ル・マン24時間レースで2連覇を達成した499Pが採用しているこのアーキテクチャーが、新型F80に移植されるのは当然の成り行きだった。

各ターボのタービンとコンプレッサーの間に電気モーターを設置することで、低回転域から驚異的な比出力と瞬時のレスポンスを可能にしている。

フェラーリF80ではエアロダイナミクスが重要な役割を果たしており、アクティブリアウイング、リアディフューザー、フラットアンダーボディ、フロントトライプレーンウイング、Sダクトなどのソリューションが協調して作動し、250km/hで1000kgのダウンフォースを発生する。この結果は、グランドエフェクトの発生に直接貢献するアクティブ・サスペンションのおかげで、さらに強化されている。トルクとパワーをより効果的に活用するための四輪駆動機能をもたらす電動フロントアクスルと、モータースポーツ由来のCCM-R Plusテクノロジーを採用した新しいブレーキによって、パフォーマンスはさらに向上している。

先行するすべてのスーパーカーと同様、F80はフェラーリの新しいデザイン時代の幕開けを告げるもので、より緊張感のある極端なデザイン言語がレース育ちの魂を際立たせている。航空宇宙からの引用は明らかで、最先端のテクノロジーとエレガントなエンジニアリングによるテクニカル・ソリューションのひとつひとつが強調されている。しかし、F80の輝かしい系譜を明確に宣言する、神聖なる先祖への敬意も感じられる。

エンジンの特長

フェラーリF80の3リッター120°V6 F163CFは、フェラーリ6気筒エンジンの究極の表現である。このユニットは900psという驚異的なピークパワーを発生し、史上最高の比出力（300cv/l）を誇るフェラーリエンジンとなる。これにハイブリッドシステムの電動フロントアクスル（e-4WD）とリアモーター（MGU-K）がさらに300cvを加える。

このエンジンのアーキテクチャーとコンポーネントの多くは、過去2回のル・マン24時間レースで優勝した499Pのパワープラントに由来している。世界耐久選手権（WEC）に参戦するマシンとの共通点は、アーキテクチャ、クランクケース、タイミングシステムのレイアウトとドライブチェーン、オイルポンプ回収回路、ベアリング、インジェクター、GDIポンプなどである。

もちろん、F1から受け継がれた技術もあり、F80はMGU-K（フェラーリのF1マシンで使用されているユニットと同様の、工業的に製造可能な電気モーターの開発）とMGU-Hs（排気ガスの熱エネルギーによって生み出されるタービンの回転による余剰運動エネルギーから電力を生成する）の両方のコンセプトと、特注のeターボ・アプリケーションを受け継いでいる。

あらゆる条件下で最大限のパフォーマンスを発揮するため、エンジンのキャリブレーションは、特に点火と噴射のタイミング、1ストロークあたりの噴射回数、可変バルブタイミングの管理に重点を置き、あらゆる面で極限まで高められている。F80には、フェラーリのロードカー用エンジンとして初めて、統計的ノック制御のための新しいアプローチが採用され、エンジンはノック限界に近い状態で作動する。

もうひとつの重要な点は、フェラーリのロードカーとしては史上初となる、各ギアにおけるトルク曲線のダイナミック・キャリブレーションに特化した作業である。このプロジェクトでは、実際の路上走行条件とeターボシステムの管理に重点を置いています。というのも、ノックとコンプレッサーのサージ限界は、動的条件と静止条件のどちらで測定するかによって異なるからです。この研究の結果、各ギア専用のキャリブレーションが開発され、すべての運転条件において自然吸気エンジンに匹敵するレベルの応答性を達成できるようになった。

タービンとコンプレッサー・ハウジングの間に電気モーターを軸方向に設置したe-ターボは、エンジニアがエンジンの流体力学を最適化することで、低回転域でのターボラグという通常の妥協を伴うことなく、中高回転域で最大限のパワーを発揮する。電力を方程式に取り入れることで、ターボラグをなくし、電光石火のレスポンスタイムを確保するeターボ・マネージメント戦略を定義することが可能になる。

GDIシステムの350バールのインジェクターは、燃料と空気の混合を最適化するために燃焼室の中央に配置され、採用された複数の噴射戦略とともに、低排出ガスで卓越したパフォーマンスを発揮する効率を確保する。吸排気カムのプロフィールは、流体力学的効率を最適化するために見直され、エンジンの最高回転数を9000 rpmまで引き上げ、9200 rpmでダイナミック・リミッターを設けた。

インテーク・ランナー、エキゾースト・ランナーともに性能向上のためにポリッシュ仕上げが施され、インテーク・ランナーは流体力学的なデチューニングによって抵抗を減らし、混合気を冷却するために短くされ、燃焼室内の乱流を増加させるよう特別に設計されている。3ブリック（マトリックス）のエキゾースト・ラインは、現行の排出ガス規制（ユーロ6E-bis）に適合していますが、すでに世界レベルでの排出ガス規制の将来的な進化を考慮しています。

インコネル©製エキゾースト・マニホールドは、圧力損失を最小限に抑え、フェラーリV6の特徴的なサウンドを強調するようチューニングされています。スチール製クランクシャフトはダイキャスト製で、オフセット角120°の熱間鍛造クランクピンを採用。1-6-3-4-2-5の発射順序は、フェラーリF80にフェラーリらしい音色をもたらします。軽量化のため、クランクシャフトのウェブとカウンターウェイトが軽量化されている。

チタン製コネクティングロッドは、シャンクとビッグエンドキャップの合わせ面に歯状のインターフェイスを採用し、2つのパーツの完璧なアライメントとベアリングとの絶対的な組み付け精度を確保している。アルミニウム・ピストンは、軽量化と、非常に高いトルクとパワーによる燃焼室内の高い圧力と熱負荷に耐えるように最適化されている。特に、ピストンピンには高強度DLC（ダイヤモンドライクカーボン）コーティング鋼が使用されている。さらに、ピストンピンとコネクティングロッドの間に専用のオイル通路を設け、潤滑性を向上させている。

クルマの重心を低くするため、エンジンは物理的に可能な限りフラットなアンダートレイに近い位置に取り付けられている。その結果、サンプの底に位置するどのコンポーネントも、クランクシャフトの中心線から100mm以上下にはない。また、エンジン・トランスミッション・ユニットをZ軸方向に1.3°傾け、ギアボックスを高くすることで、空力アンダートレイの効果を損なわないようにした。

エンジンを軽量化するために、シリンダーブロック、クランクケース、タイミングカバーなどの部品が見直され、チタン製スクリューも採用された。こうした対策の結果、237psの出力向上にもかかわらず、エンジン重量は296GTBのV6を上回らない。

エンジン・トランスミッション・ユニットの取り付け位置を低くしたのは、この用途のためにゼロから考案・設計された新しい小径フライホイールのおかげである。この革新的なソリューションは、2組のスプリングを使用することで可能となり、システム全体の剛性を下げ、トランスミッションに伝わる振動をより効果的にフィルタリングすることにも貢献した。また、ダンパーもこの用途のために特別に開発され、ドライブラインの高いねじり振動力を減衰させ、性能向上による高い熱負荷を消散させました。

ハイブリッドパワートレイン

フェラーリF80に使用される電気モーターは、フェラーリがマラネロで開発、テスト、製造した初のユニットであり、パフォーマンスを最大化し、重量を軽減するという特別な目標を掲げている。具体的には、ハルバッハアレイ構成のステーターとローター（磁場強度を最大化するために磁石を特殊なレイアウトにする）、カーボンファイバー製のマグネットスリーブはすべて、F1で使用されているMGU-Kユニットの設計に由来するものである。

ローターには、磁束密度を最大化し、重量と慣性を最小化するハルバッハ・アレイ・テクノロジーが採用されている。一方、カーボンファイバー製マグネットスリーブは、モーターの最高回転数を30,000rpmまで引き上げるために採用された。集中巻ステーターは、端部巻線に使用される銅の重量を削減し、リッツ線は高周波損失を最小限に抑えます。リッツ線は単線ではなく複数の絶縁素線で構成され、「表皮効果」を低減し、電流が線の断面全体を均一に流れるようにして損失を最小限に抑えます。ステーターのすべてのアクティブ・パーツには樹脂コーティングが施され、放熱性が向上している。

DC/DCコンバーターは、ある電圧の直流電流を別の電圧の直流電流に変換します。この革新的な技術により、1つの部品で3つの異なる電圧を同時に扱うことができます： 800V、48V、12V。

800Vの高電圧バッテリーから生成される直流電流を使用して、フェラーリ・コンバーターは48Vの直流電流を生成し、アクティブ・サスペンションとeターボ・システムに電力を供給し、12Vの直流電流は電子制御ユニットと車両の他のすべての電気補助装置に電力を供給します。革新的な共振技術により、このコンポーネントは98％を超える変換効率で待ち時間なしに電流を変換することができ、意図的にアキュムレーターとして動作します。このコンポーネントにより、48Vバッテリーが不要となり、軽量化と電気系統のレイアウトの簡素化が実現した。

また、フェラーリ社内で開発・製造されたフロントアクスルには、2つの電気モーター、インバーター、統合冷却システムが含まれている。このコンポーネントにより、フロントアクスルのトルクベクタリングが可能になる。異なる機能を1つのコンポーネントに統合し、新しい機械的レイアウトを採用することで、従来のアプリケーションに比べて約14kgの軽量化を実現し、コンポーネント全体の重量はわずか61.5kgに抑えられている。機械効率を最適化することが第一の目標であり、低粘度オイル（Shell E6+）と、アクスルに直接組み込まれたオイルタンクを備えたドライサンプ式アクティブ潤滑システムにより、機械的な動力損失を20％削減した。ハイカバレッジレシオ（HCR）ギアの採用は、ノイズエミッションの10dB低減に貢献した。

高電圧バッテリーから受け取った直流電流は、インバーターによって電気モーターに必要な交流電流に変換される。フロント・アクスルに内蔵されたインバーターは双方向性で、回生ブレーキ時にアクスルから発生する交流電流をバッテリー充電用の直流電流に変換する。電力変換と2つのフロント・モーターの制御に使用されるインバーターは、合計210kWの電力をアクスルに供給することができる。F80では、インバーターはアクスルに直接組み込まれており、重量はわずか9kgで、SF90ストラダーレに搭載されたインバーターと比較して、このコンポーネントの質量低減に貢献している。リア電動モーター（MGU-K）には、別のインバーターが使用されている。これは、内燃エンジンの始動、高電圧バッテリーを充電するためのエネルギー回収、特定の動的条件下でのエンジントルクの補填という3つの機能を果たす。回生モードでは最大70kWの発電が可能で、最大60kWのパワーで内燃機関をアシストする。フェラーリ・パワーパック（FPP）システムは、電力変換に必要なすべての要素を可能な限りコンパクトなユニットに統合したパワーモジュールです。このユニットは、炭化ケイ素（SiC）製の6つのモジュール、ゲートドライバーボード、専用冷却システムで構成されている。

エネルギー蓄積システムの中核である高電圧バッテリーは、非常に高い電力密度を実現するように設計されています。バッテリーの革新的な設計は、フォーミュラ1に由来するリチウムセル化学、モノコック・ケーシングの構造にカーボンファイバーを多用すること、そしてユニットの重量と体積を最小限に抑える特許取得済みの設計と組み立て方法（セル・ツー・パック）の3つの原則に基づいている。エンジンルームの低い位置に配置されたパックは、クルマの重心を下げることで、より優れたダイナミックな車両挙動に貢献する。パックは204個のセルを直列に接続し、3つのモジュールに均等に分割した構成で、総エネルギー容量は2.3kWh、最大出力は242kWとなっている。

最後になったが、電気と電子の内部コンポーネント間の統合を改善するために、フェラーリはCSC（セル・センシング・サーキット）ワイヤレス・センサ・スイートを開発した。

エアロダイナミクス

フェラーリF80は、250km/hで1000kgのダウンフォースを発生させるなど、フェラーリのロードカーとしてはかつてないレベルにまでエアロダイナミクス性能を押し上げた。各部門にとって、ダウンフォースとトップスピードの完璧なバランスは、真のスーパーカーにふさわしい極限的なソリューションの数々を形にする、あらゆるデザインの選択の基礎となった。

時速250kmで460kgの総ダウンフォースを発生するF80のフロントエンドは、F1や世界耐久選手権（WEC）で採用されているエアロダイナミクス・コンセプトにインスパイアされたもの。一方では、リカンベント・レーシング・ドライビング・ポジションにより、センターキールの高いシャシーが実現され、他方では、冷却システムのレイアウトにより車両中央部全体が解放され、他の機能に使用できるスペースが最大化されている。

ノーズ中央のボディ同色のボリュームは、フロントウイングのゆったりとしたメインプレーンとして機能する。Sダクトの内側には、メインプロファイルに続く2つのフラップがあり、499Pに明らかにインスパイアされた曲率とブロアスロットを持つトリプレーン翼の構成を完成させている。車両前部の空力効果にとって重要なのは、トライプレーンがSダクトと高い中央キールと完璧に連動し、翼に向かう気流の遮断を最小限に抑え、性能を最大化することである。

その結果、アンダーボディとバンパーからのエア・フローは激しく垂直方向に膨張し、ダクト内でフロント・ボンネットに向きを変え、強力なアップウォッシュを発生させ、アンダーボディ下の強力な低圧ゾーンに変換される。これは、車体前部に発生する最大ダウンフォース460kgのうち150kgを占めるが、地上高の変化に非常に敏感である。そのため、空力バランスはアクティブ・サスペンションによって確保されている。アクティブ・サスペンションは、リアルタイムで車両の姿勢を制御し、走行状況に応じてアンダーボディと路面の距離を調整する。

ドライバーの足元が解放されたことで、3対のバージボードを設置するスペースも確保された。これらの装置は強力な集中渦を発生させ、アウトウォッシュ方向の気流場に速度成分を導入する。アンダーボディの吸引力を向上させるだけでなく、アウトウォッシュは閉塞を減らし、フロント・トライプレーンの性能を向上させる。バージボードはまた、前輪の後流を閉じ込めてアンダーボディから遠ざけ、車体後部に向かう気流の汚染を防ぐことで、前輪の後流の有害な影響を緩和するのに役立つ。

250km/hで残りの590kgのダウンフォースを生み出すリアゾーンの空力性能は、リアウィングとディフューザーシステムの複合作用の結果である。このシステムの効率は、アンダーボディが生み出すダウンフォースの量に大きく左右されるが、これは抗力にほとんど影響しないからだ。

フェラーリF80のディフューザーの性能を極限まで高めるため、エンジン-ギアボックス・ユニットをZ軸方向に1.3°傾斜させ、リア・シャシーとサスペンション・コンポーネントを構成することで、ディフューザー自体の膨張容積を最大化した。ディフューザーの上向き曲率の起点が前方に移動した結果、ディフューザーの長さは記録的な1,800mmとなり、車両下部に巨大な低圧ゾーンが形成され、アンダーボディに大量の空気が流れ込む。

幅が狭くカーブしたシルを持つシャシーの形状は、フランクに付着した流れを捕らえ、ロアサスペンションアーム下のリアホイールアーチハウジングの内部に空気を吹き込むダクトを形成することで、アンダーボディの周囲に空力的なシール効果を生み出すことに貢献している。このエアフローとディフューザーのアウターストレーキの相互作用により、ホイールと路面の接触ゾーンで発生する渦が妨げられ、空気がディフューザーの前方に入りすぎるのを防ぐ。ディフューザーが発生させるダウンフォースは285kgで、リアアクスルのダウンフォース全体の50％以上に相当する。

アクティブ・ウイングは、F80の空力特性において視覚的に最も特徴的なものであり、車両のエアロダイナミクス・コンセプト全体を完成させている。リアウイングのアクチュエーターシステムは、高さだけでなく迎え角も連続的かつダイナミックに制御し、ダウンフォースとドラッグを正確に調整する。ブレーキング、ターンイン、コーナリング時に使用されるハイ・ダウンフォース（HD）設定では、ウイングは空気の流れ方向に対して11°の角度をとり、時速250kmで180kgを超えるダウンフォースを発生する。

回転範囲の極端な反対側では、ウイングは低ドラッグ（LD）形状になり、前縁が上向きになる。この構成では、揚力が減少するだけでなく、翼の下面に衝突する残留低圧ゾーンによって発生する牽引効果により、抗力が大幅に低下する。

リア・ウイングは、アダプティブ・エアロ・システム全体の要であり、F80があらゆる動的条件に適応できるようにするもので、車両制御システムによってリアルタイムで監視・評価される。加速度、速度、ステアリング角といったドライバーの要求に応じて、システムはダウンフォース、空力バランス、ドラッグの最適なブレンドを決定し、それに応じて理想的な姿勢を実現するようアクティブ・サスペンションとアクティブ・エアロ・システムに指示します。エアロ・システムの場合、これはリア・ウイングの迎え角と、フロント・トライプレーンの下にあるアクティブ・リバース・ガーニー・フラップの作動状態を制御することを意味する。

閉じた状態では最大のダウンフォースを発生させ、開いた状態では空気の流れと直角になり、F1のDRSシステムと同じようにアンダーボディをストールさせてドラッグを減らし、より高いトップスピードに到達させる。

ヒートマネージメント

冷却システムのレイアウトを決めるには、エンジン（パフォーマンス使用時に200kWを超える熱出力を放散する必要がある）と新しいハイブリッドシステムの熱的ニーズと空力的要件を調和させるための綿密な調査と入念な開発が必要だった。その目的は、全体的なパッケージングにできるだけ影響を与えない冷却システムを設計することであり、F80の空力と熱の両方の要求を完璧に満たす、機能的にも空力的にも有効な構成を達成することでした。

ラジエーターは、熱交換効率を高めるために、冷気の流れを最大化し、熱気の流れとの干渉を最小化するよう最適に配置されている。その他にも、フロントガラスに埋め込まれた透明フィルムは、48V回路の電力を利用してスクリーンを除電し、空調システムの電力需要を抑えるなど、クルマ全体の熱バランスを改善するための革新的なソリューションが数多く採用されている。さらに、空調制御回路は電気的に作動するバルブによって制御され、HVB回路の必要性に応じて冷媒の流量を調節し、エネルギー管理を改善している。

フロントには、クライメートコントロール、バッテリー、アクティブサスペンション回路に対応する2つのコンデンサーと、V6冷却用の3つの高温ラジエーターがある。このうち2基は、床下とヘッドライトの間のスペースを可能な限り有効に利用するため、横方向、アウトボードに配置され、3基目は中央に配置され、トライプレーンから発生するアップウォッシュを利用して十分なエアフローを確保している。

熱気の流れの排出は、フロントのエアロダイナミクスとリアに向かう冷却風の流れを妨げないように最適化されている。ラテラル・ラジエーターのメイン排気口は、ホイールアーチハウジングの内側に開口している。ホイールの前方にあるフロントウイングの側面にも開口部があり、ホイールの後流を防ぐと同時に、ホイールの外側に熱風を導く。センター・ラジエーターは、Sダクトからの流れを妨げることなく、バンパーとフロント・ボンネットの間のゾーンに熱を排出する。

さまざまな機能がフェラーリF80の脇腹に統合され、ドア上部のボリュームによって表現されるひとつの形式的なソリューションとなっています。このチャネルの形状は、フロントホイールの高温の後流による熱汚染からウイングに沿ったエアフローを保護し、ドアの表面に沿ってフランクの前縁にある吸気口へと導きます。この空気取り入れ口は、NACA航空インレットの特徴的な形状を再解釈したウィングレットで覆われている。これは、空気の渦度を利用して、ダクト上部を流れる空気流の一部を取り込むソリューションである。ダクトの内部では、流入する空気が2つの流れに分かれ、一方はエンジンのインダクション・システムに供給され、ラム効果によって最大5馬力の出力向上がもたらされ、もう一方はインタークーラーに供給され、吸入空気を冷却し、リアブレーキを冷却する。

最先端のCCM-Rプラス・ディスクを中心に開発されたブレーキ・システムを最適な温度条件で作動させるため、エンジニアたちはここでも革新的なソリューションを選択した。そのひとつがフロント・ダクトで、衝撃を吸収するフロント・シャーシのロンジョンの中空内部を利用して、バンパーからの高エネルギーの冷気流を、システムの最も敏感な要素であるディスク、パッド、キャリパーに流す。フェラーリが特許を取得したこのソリューションにより、パッケージング上の制約が冷却性能を最大化する手段に変わり、フロント・エアロダイナミクスの面でペナルティを受けることなく、ラフェラーリと比較して冷却エアフローが20％向上している。

ダイナミクス

フェラーリF80には、公道でもサーキットでも、あらゆるコンディションで車両のダイナミクスを管理するための、現在利用可能な最先端の技術ソリューションが搭載されています。フェラーリ・アクティブ・サスペンション・システムは、間違いなくそのハイライトのひとつであり、フェラーリ・プロサングエに搭載されていたものと比較して、F80のスーパーカー魂に合うようにゼロから再設計されている。

このシステムは、4つの48V電気モーター、ダブルウィッシュボーンレイアウト、アクティブインボードダンパー、3Dプリンターとアディティブ・マニュファクチャリング技術で製作されたアッパーウィッシュボーンによって作動する完全独立サスペンションを特徴としており、フェラーリのロードカーで初めて採用された。このソリューションは、レイアウトの最適化、より正確なホイールコントロール、バネ下質量の低減、アンチロールバーの不要、専用キャンバー角補正機能の導入など、多くの利点を提供する。

このシステムは、一見両立しそうにない2つの要件、つまり、サーキット走行では車高の変化を可能な限り抑えて非常にフラットな乗り心地を実現する必要があり、通常走行では路面の段差を効果的に吸収するコンプライアンスが必要であるという要件を満たすものである。つまり、公道では卓越したドライバビリティを誇り、あらゆるコンディションでダウンフォースを最適に管理することができるのだ。

低速域ではメカニカルバランスと重心制御を優先し、速度が上がると車高制御システムがアクティブエアロシステムと協調して、コーナリング状態ごとに空力バランスを最適化する。カーブ進入時などのハードブレーキング時には、車高制御が車高変動を最小限に抑え、通常このような状況で発生するフロントへの重量移動による不安定さを防止します。コーナリング中は、システムがダウンフォースを増加させ、最適なバランスを維持します。カーブを抜ける際には、リア側にバランスが傾きがちなのを抑制し、4輪のトラクションと安定性を最良の状態に保ちます。

F80で導入されたもうひとつの大きな進化は、新しいSSC 9.0（サイド・スリップ・コントロール）システムで、統合されたFIVE（フェラーリ統合車両推定）機能の恩恵を受けている。この新しいエスティメーターは、デジタル・ツインというコンセプトに基づいており、クルマに取り付けられたセンサーによって取得されたパラメーターを使用して、その挙動をバーチャルに再現する数学的モデルである。

前世代ではすでに可能であったヨー角のリアルタイム推定に加え、新システムでは車両の重心速度も推定し、それぞれ1°以下、1km/h以下の精度で計算する。この新しい推定システムは、例えばトラクション・コントロールなど、車両に搭載されたすべての動的制御システムの性能を向上させます。

フェラーリの他のPHEVモデルと同様にeManettinoを搭載したフェラーリF80のハイブリッドパワートレインには、「ハイブリッド」、「パフォーマンス」、「クオリファイ」の3種類の走行モードが用意されている。SF90ストラダーレや296GTBに用意されているeDriveモードはなく、これはF80がフルエレクトリックモードで走行できないためで、クルマの使命にそぐわないと考えられている。

ハイブリッド」モードは、車両のスイッチをオンにしたときにデフォルトで選択され、実世界のあらゆる状況で車両をより効率的に使用できるようにすることを目的としたすべての機能を有効にします。このモードでは、エネルギー回収とバッテリーの充電維持が優先され、MGU-Kモーターが必要なときにブーストを供給する能力を長持ちさせる。パフォーマンス」モードは、サーキットでの長時間の走行で継続的なパフォーマンスを発揮することを目的としたモードで、バッテリーへのエネルギーの流れを最適化し、バッテリーの充電状態を常に約70％に保ちます。最も過激なパフォーマンス・モードである「クオリファイ」では、ドライバーはF80が自由に使えるパワーをすべて解き放つことができる。レブリミッターでのシフトアップ時に電子制御トルク・シェーピングを使用し、電気モーターとICEエンジンのトルク・カーブを可能な限り最適な組み合わせで使用することで、最大限のパフォーマンスを発揮する。

パフォーマンス」と「予選」のeマネッティーノ・モードでは、ドライバーはフェラーリのみならず自動車業界全体にとって初となるまったく新しい機能を利用することができる：ブースト・オプティマイゼーションは、車両が走行しているサーキットを記録し、サーキットの最も必要とされるセクションでパワーアップを行う技術である。この機能を選択すると、ドライバーはまず偵察ラップとしてサーキットを走行し、その間にシステムがサーキットのカーブとストレートを識別し、パワー供給を最適化するために必要なデータを取得する。このラップが完了すると、ドライバーは何もしなくても、車両は自動的に必要な追加パワーを供給できるようになる。ブースト・オプティマイゼーションがどのように実行されるかは、「パフォーマンス」モード（可能な限り長い時間、常に利用可能な性能を維持するモード）で使用されるか、「予選」モード（高電圧バッテリーの充電量を低下させてでもブーストゾーンを最大化するモード）で使用されるかによって異なる。

F80のブレーキ・システムには、もうひとつの重要な革新が導入されている：ブレンボとの共同開発によるCCM-Rプラス・テクノロジーである。フェラーリのモータースポーツでの経験から直接導き出された素材と技術を採用することで、他のどの公道用カーボン・セラミック・システムよりも明らかに優れた性能を持つ製品が誕生した。

CCM-Rプラスは、より長いカーボンファイバーを使用することで、前世代のソリューションよりも機械的強度（+100%）と熱伝導性（+300%）を大幅に向上させています。ブレーキ表面は炭化ケイ素（SiC）層でコーティングされ、驚異的な耐摩耗性を発揮すると同時に、埋め込み時間を短縮している。これらのディスクは、サーキットでの長時間の過酷な使用においても極めて一定の摩擦係数を確保する、特定の新しいコンパウンドを使用したブレーキパッドと連動する。ディスクの2列のベンチレーション・チャンネルの熱交換面積を拡大し、F1アプリケーションから導き出された形状を高度な数値流体力学（CFD）手法で最適化することで、優れた冷却性を実現している。

F80のためにミシュランと共同開発されたタイヤは、パイロット・スポーツ・カップ2とパイロット・スポーツ・カップ2Rの2種類で、サイズはフロントが285/30 R20、リアが345/30 R21です。Pilot Sport Cup2タイヤは、スリリングなドライビング体験とクルマの使い勝手を最大化するために特別に設計されたケーシングとトレッドを備えており、Pilot Sport Cup2Rタイヤは、モータースポーツ用途に由来する特別なコンパウンドを使用することで、最大グリップと長時間に渡る安定性の両方において、フェラーリのロードカーとしてはこれまで想像もできなかったレベルのサーキット性能を実現しています。

また、限界走行時以外でも日常的な使い勝手を最大限に高めるため、F80には現在利用可能なすべての主要ADASドライバー・アシスト機能が標準装備されている： Stop&Go機能付きアダプティブ・クルーズ・コントロール、自動緊急ブレーキ、車線逸脱警告、車線維持支援、オートマチック・ハイビーム、交通標識認識、ドライバーの眠気と注意力警告。

シャシー

フェラーリF80のシャシーを構成するタブやその他のエレメントは、マルチマテリアル・アプローチで開発された。セルとルーフはカーボンファイバーとその他の複合材料で作られ、フロントとリアのサブフレームはアルミニウム製で、チタン製のネジでタブに固定されている。リアには、バッテリーを搭載するためのアルミニウム製サブフレームがあり、メイン・リア・サブフレームにネジで固定されている。

サブフレームはクローズドエンドの押し出し材で構成され、鋳造部品で互いに接続されている。カーボンファイバー製の中空シルが主な耐荷重要素となっている。ルーフはカーボンファイバー製で、製作後、オートクレーブで一度に硬化させる。どちらの部分にも、フォーミュラ1から派生した革新的な製造方法であるデュアルチューブラーブラダーが使用されている。チューブもルーフも、内部のカーボンファイバーとロハセル／ノーメックスのサンドイッチパネルを耐荷重構造として使用している。

ラフェラーリと同様、シルは側面衝撃吸収材として機能する。運転席側には調整可能なシートが装備され、横からの衝突の際にも快適なドライビングと安全性を確保できるよう、幅広いポジションが設定されている。そのため、フロアの構造パネルの枚数を増やし、運転席側の衝撃吸収材を助手席側よりも長くする必要があった。運転席側では、固定シートを採用して軽量化を図りつつ、両乗員の安全性を妥協なく確保している。

フロントのアルミニウム製衝撃吸収ロンゴンは、中空内部がブレーキシステムの冷却エアダクトとして使用されるため、熱管理にも貢献する。フェラーリは新しい鋳造ソリューションを共同開発し、これらの鋳造品に適用されていた最小肉厚制限（2.0mm）を23％削減した。これらのソリューションを組み合わせることで、ラ・フェラーリ比でねじり剛性とビーム剛性を50％向上させながら、5％の軽量化を実現した。NVHも大幅に改善され、可能な限り快適なドライビング体験を提供する。